Kiinteä tieyhteys Nauvoon lisäisi saariston elinvoimaa

Ajatus Paraisten ja Nauvon välisestä sillasta on askarruttanut ihmisiä ainakin jo 1960-luvulta lähtien. Nyt liikenne- ja viestintäministeriössä ollaan Anne Bernerin johdolla luomassa valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa, jossa määritellään seuraavien 12 vuoden aikana toteutettavat tiestöihin liittyvät hankkeet.

Jos siltahanke ei ole mukana suunnitelmassa, ei se pääse eduskuntakäsittelyyn. Silloin sen mahdollisuudet toteutua tulevina vuosina tai vuosikymmeninä pienenevät olennaisesti.

– Liikenne- ja viestintäministeriössä ollaan ottamassa käyttöön mallia, jossa tiestöihin ja infrastruktuuriin liittyvät hankkeet suunnitellaan kausittain, 12 vuoden välein. Ne ovat niin hitaita toteuttaa, että tavallinen vaalikausi ei riitä. Lisäksi neljän vuoden perspektiivi saattaa aiheuttaa poliitikoissa liian lyhytnäköistä toimintaa, kertoo paraislainen diplomi-insinööri ja tutkija Anders Jungar uuden järjestelyn taustoista.

Jungar tutkii Paraisten ja Nauvon välisen sillan vaikutuksia ja rahoitusratkaisuja Stiftelsen för Projektforskning -säätiössä.

Paraisten ja Nauvon välinen kiinteä tieyhteys tulisi Jungarin mukaansa saada suunnitelmaan mahdollisimman pian, jos se halutaan toteuttaa seuraavien vuosikymmenten aikana. Hänen mukaansa kiinteän tieyhteyden toteuttaminen kestäisi useita vuosia. Pelkästään suunnitteluprojektin eri vaiheisiin kuluisi todennäköisesti 7–10 vuotta, ja rakentamiseen vielä 2–3 vuotta.

Suunnitteluprosessin aika-arvioon on laskettu myös ympäristövaikutusten arviointi ja mahdolliset valituskierrokset.

– Oli mikä tahansa rakennushanke kyseessä, niin aina se jonkun takapihalle tulee. Sitten voi seurata tämä ”Not in my backyard” -ilmiö, Jungar avaa valituskierrosten luonnetta.

Kiinteä tieyhteys auttaisi monia

Mitä kiinteä tieyhteys sitten hyödyttäisi? Sitä – ja myös mahdollisia haittapuolia – Anders Jungar on tutkinut keväällä ja kesällä 2018.

– Olemme tarkastelleet, mitä vaikutuksia vastaavanlaisilla tieyhteyksillä, suureksi osaksi silloilla, muualla Suomessa ja maailmalla on ollut. Olemme myös tutkineet Liikenneviraston ennusteita, ja niiden mukaan Paraisten ja Nauvon välisen liikenteen ennustetaan vain kasvavan.

Tänä kesänä lautoilla on ollut jo hirvittäviä jonoja. Näin on käynyt siitä huolimatta, että Elektra-alus, joka vetää autoja 40 % aiempaa enemmän, otettiin käyttöön kesäkuussa 2017.

– Kiinteä tieyhteys voisi periaatteessa olla myös tunneli, mutta Nauvon ja Paraisten tapauksessa silta olisi todennäköisesti kätevämpi. Tunnelin pääväylä olisi vain autoille, ja pyöräilijöille ja jalankulkijoille pitäisi silti järjestää jokin toinen reitti.

Silta lyhentäisi matkustusaikaa, eikä silloin tarvitsisi olla riippuvainen lautta-aikatauluista.

– Se tekisi hyvää turismille ja paikallisille yrityksille sekä saariston houkuttelevuudelle asuinpaikkana. Lisäksi asukkaiden turvallisuus paranisi, koska jos tulisi jokin hätätilanne, pääsisi mantereelle helpommin – myös öisin ja talvisin, jolloin lauttavuoroja on vähemmän.

Joitakin saaristolaisia ovat huolestuttaneet sillan mahdolliset vaikutukset rikollisuuteen, jonka on pelätty sen johdosta lisääntyvän.

– Vastaavat hankkeet ovat osoittaneet, että niin ei ole käynyt.

Jungarin tiimi on tutkinut erityisesti vuonna 2011 valmistunutta Lövön siltaa välillä Kasnäs-Dragsfjärd sekä Raippaluodon siltaa Mustasaaressa. Kemiössä Lövön silta lisäsi yritystoimintaa – myös muuta kuin turismia. Esimerkiksi uusi kalanjalostamo ei olisi sijoittanut toimintaansa Kasnäsiin ilman siltaa.

– Kuljetuskustannukset kasvavat suuremmiksi, jos tavarantoimittajien aikaa kuluu lauttaa odotellessa ja lautalla. Tuotantoa ei kannata sijoittaa paikkaan, johon on hankala päästä, sanoo Jungar.

Siltojen vaikutukset saariston elinvoimaisuudelle ovat myös kiistattomat.

– Saariston ikärakenne muuttuu koko ajan suuntaan, jossa asukkaat ovat vanhempia ja vanhempia. Lapsiperheet edellyttävät asuinpaikaltaan hyviä palveluja ja kulkuyhteyksiä. Esimerkiksi Raippaluodossa saariston autioituminen pysähtyi sillan myötä.

Mitä tulee sillan tai muun kiinteän tieyhteyden rakentamiskustannuksiin, niin Jungarin mukaan ne maksavat itsensä takaisin pitkällä aikavälillä, kymmenissä vuosissa. Tosin miehittämättömät yhteysalukset saattavat muuttaa tilannetta.

– Olemme tehneet kustannusarvion verraten kiinteää tieyhteyttä nykyisenkaltaisiin lauttoihin. Yhteysaluksilla henkilöstökulut ovat suuret, joten tilanne saattaa olla eri, jos miehittämättömät alukset otetaan käyttöön.

Silti nekään eivät tee matkustamisesta yhtä helppoa, nopeaa tai omaehtoista kuin esimerkiksi silta.

Tutkimuksen lähtökohdat puolueettomia

Anders Jungar ja Stiftelsen för Projektforskning tutkivat kiinteän tieyhteyden vaikutuksia puolueettomasti, Leader-rahoituksella.

– Tämä ei ole lobbaustyötä. Katsomme hyviä ja huonoja puolia sekä sitä, mitä silta tai jokin muu yhteys yleensäkään muuttaisi, hän sanoo.

Säätiö sai syksyllä 2017 ehdotuksen selvityksen tekoon Paraisten kaupungilta, johon Pro Nauvo -yhdistys oli ottanut yhteyttä. Pro Nauvo oli huolestunut siitä, että Nauvon ja Paraisten välistä kiinteää tieyhteyttä koskeva keskustelu on viime vuosina kuivunut.

Myös kaupunki oli kiinteän tieyhteyden kannalla, mutta kaipasi siihen selkeitä argumentteja – ja niitä Anders Jungar tiimeineen nyt kokoaa.

– Kevään 2018 aikana selvitimme, mitkä vaikutukset esimerkiksi sillalla olisi. Seuraavassa vaiheessa tutkimme, miten se voitaisiin rahoittaa, ja olisiko se ylipäänsä kannattavaa. Kolmanteen vaiheeseen kuuluu tuloksista tiedottaminen.

Tutkimussäätiö käy kesälomien jälkeen projektin toisen vaiheen eli rahoitusmahdollisuuksien kimppuun. Jungarilla on silti jo ajatuksia myös niistä:

– Maailmalla on yleistynyt viime vuosina Public Private Partnership -rahoitusmalli eli tapa, jossa infrastruktuurihankkeisiin käytetään sekä julkista että yksityistä rahaa. Se on toimiva, koska silloin rakennushankkeissa mukana olevat yksityiset toimijat sitoutuvat paremmin projektiin. Niiden osalta työ ei myöskään lopu esimerkiksi sillan valmistumiseen, sillä usein samalta yritykseltä tilataan myös ylläpito.

Jos siltaa rakentamassa oleva yhtiö rahoittaa sitä ja toimittaa lisäksi ylläpitopalvelun, on yhtiön intresseissä rakentaa silta mahdollisimman nopeasti – ja toimivaksi.

– Sinä aikana, kun kiinteä tieyhteys ei vielä ole käytössä – ja jos se ei joskus muuten vain ole – ei yhtiö voi periä ylläpitomaksujakaan. Siksi yhtiön kannattaa hoitaa rakennustyöt ja huolto mahdollisimman hyvin ja kustannustehokkaasti.

Jungarin mukaan Public Private Partnership- eli PPP-malli on osoittautunut nopeammaksi ja kustannustehokkaammaksi tavaksi toteuttaa rakennushankkeita kuin perinteinen ”valtio maksaa kaiken” -malli. Suomessa sen avulla on tehty muun muassa Muurlan moottoritie, valtatie 7 ja Tampereen rantatunneli.

Tarvitaan aktiivisia toimijoita

Toimijat, jotka voisivat olla mukana kiinteän tieyhteyden rahoittamisessa, ovat Jungarin mukaan valtion, valtionyhtiöiden, kunnan ja yritystoimijoiden lisäksi eläkevakuutusyhtiöt.

– Ei ole järkevää, että valtion sektorilta toiselle pompotellaan rahaa. Public private partnership -mallissa kaikki hankkeesta hyötyvät sitoutuvat kantamaan osansa kustannuksista.

Se siis maksaa, joka hyötyy. Jungar ei sulje pois tieliikennemaksujakaan, vaikka ne ovat kuuma peruna.

– Saaristolaiset maksavat nyt jo etuajo-oikeuskylteistään. Eivät nekään ilmaisia ole.

Jungar sanoo, että valtion tiestöihin liittyvä korjausvelka on jo nyt niin suuri, että valtio ei voi yksin toteuttaa kaikkia hankkeita. Mukaan olisi hyvä saada esimerkiksi eläkevakuutusyhtiöitä.

–Tarvitaan pitkällä tähtäimellä toimivia yhtiöitä, jotka ovat kiinnostuneet kehittämään yhteiskuntaa.

Haasteena on se, että kilpailevia rakennushankkeita, kuten esimerkiksi Turun ja Helsingin välistä nopeaa junarataa, ajavat korkean profiilin toimijat. Junaratahankkeen kohdalla tällaisia ovat esimerkiksi Turun keskuskauppakamari ja moni kärkipoliitikko.

– Myös Paraisten ja Nauvon välistä kiinteää tieyhteyttä varten tarvittaisiin vaikutusvaltaisia toimijoita – ja primus motor, joka lähtee asiaa ajamaan.

Laura Nordin
laura.nordin@aumedia.fi