Tanken på en bro mellan Pargas och Nagu har sysselsatt människor alltsedan 1960-talet. Nu börjar det redan bli bråttom att driva ärendet, för kommunikationsminister Anne Berner håller på att förbereda en riksomfattande trafiksystemplanering. I den definierar ministeriet alla infrastrukturprojekt som ska förverkligas under de kommande tolv åren.
Om en fast vägförbindelse mellan Nagu och Pargas inte finns med, kommer den inte att behandlas i riksdagen. Då minskar möjligheterna att genomföra projektet under de följande åren eller årtiondena väsentligt.
På ministeriet håller man på att ta i bruk en modell, där projekt som berör vägar och infrastruktur planeras säsongvis – med 12 års mellanrum. Orsaken är att dessa byggprojekt är så långsamma att utföra att en vanlig valperiod inte räcker till.
– Ett fyra års perspektiv kan vara ganska kortsiktigt, förklarar forskare Anders Jungar bakgrunden till det nya förfarandet.
Enligt Jungar borde en fast vägförbindelse mellan Pargas och Nagu nu fås med i planeringen, om man vill förverkliga den inom de följande årtiondena. Byggandet skulle ändå ta flera år – fastän det fanns med i trafiksystemplanen.
– Projektets olika planeringsskeden skulle ändå sannolikt ta mellan 7 och 10 år, och bygget ytterligare 2–3 år.
Till planeringsskeden räknar man med utvärderingen av miljöpåverkan och eventuella besvärsrundor.
– Det må vara vilket byggprojekt som helst, så alltid kommer det till någons bakgård. Sedan kan det följas av ett så kallat ‘’not in my backyard’’ -fenomen, tillägger Jungar angående besvärsrundornas karaktär.
Broarna har påverkat skärgårdens livskraft positivt
Det vettigaste alternativet för en fast vägförbindelse skulle vara en bro, för att en tunnel skulle kosta mera. Dessutom kunde inte fotgängare och cyklister använda samma tunnel som bilar.
Vad skulle då nyttan av en fast vägförbindelse vara? Den frågan, och även möjliga negativa effekter, har Anders Jungar forskat i under våren 2018. Han arbetar med sitt team i Stiftelsen för projektforskning.
– Vi har granskat, vilka effekter motsvarande broar i Finland och i världen haft. Vi har också forskat i Trafikverkets prognoser, och enligt dem kommer trafiken mellan Pargas och Nagu bara att öka.
Denna sommar har det redan varit fruktansvärda köar till färjorna. Så har det gått, trots att färjan Elektra, som tar in 40 procent mera bilar än förut, togs i bruk sommaren 2017.
– En fast vägförbindelse skulle förstås förkorta restiden, och då skulle man inte vara beroende av färjornas tidtabeller. Det skulle gagna turismen och lokala företag och göra skärgården som en lockande plats att leva i.
Utöver detta skulle invånarnas säkerhet förbättras. Vid en nödsituation skulle man nå fastlandet lättare – även nattetid och vintertid, då färjturerna är glesare.
En del skärgårdsbor har dock varit oroade över hur en bro skulle påverka brottsligheten, som man befarar skulle öka på grund av den.
– Motsvarande broprojekt har påvisat att så är inte fallet, säger Jungar.
Jungars team har speciellt undersökt Lövö bro mellan Kasnäs och Dragsfjärd, som blev färdig 2011, samt Replotbron i Korsholm. I Kimito utökade Lövö bro företagsverksamheten – även annan än turismen. Till exempel den nya fiskförädlingen skulle inte ha förlagt sin verksamhet i Kasnäs utan bron.
– Transportkostnaderna blir högre, om leverantörernas tid går åt till att vänta på färjan och till att åka färja. En produktion lönar sig inte att förlägga på en ort dit det är svårt att komma, säger Jungar.
Broarnas inverkan på skärgårdens livskraft är också obestridlig.
– Skärgårdens åldersstruktur går hela tiden åt det hållet att invånarna är allt äldre. Barnfamiljerna vill ha god service och goda transportförbindelser. Till exempel på Replot upphörde skärgårdens avfolkning tack vare bron.
Vad beträffar byggnadskostnader, så betalar de sig enligt Jungar tillbaka på längre sikt, i tiotals år. Visserligen kan obemannade förbindelsebåtar ändra läget.
– Vi har gjort kostnadskalkyler genom att jämföra en fast vägförbindelse med de nuvarande färjorna. På förbindelsebåtar är bemanningskostnaderna stora, så läget kunde vara ett annat, om man tog i bruk obemannade färjor.
Oberoende så gör inte ens obemannade färjor åkandet lika lätt eller självständigt som till exempel en bro.
Anders Jungar och Stiftelsen för projektforskning undersöker en fast vägförbindelse opartiskt, med Leader-finansiering.
– Detta är inget lobbarjobb. Vi ser på bra och dåliga sidor. Vi började med en neutral fråga: vad skulle en fast vägförbindelse överhuvudtaget förändra? säger han.
Stiftelsen fick år 2017 ett förslag till undersökning av Pargas stad. Föreningen Pro Nagu hade varit bekymrad över att diskussionen kring bron mellan Pargas och Nagu hade torkat in de senaste åren, och kontaktade därför staden. Sedan fick de med sig Stiftelsen för Projektforskning.
Pargas stad är för en fast vägförbindelse, men önskade klara argument för att föra saken vidare – och dem samlar nu Anders Jungar med sitt team ihop.
– Under våren 2018 tittade vi på hur en fast vägförbindelse skulle påverka. I nästa skede ska vi undersöka hur den kunde finansieras, och om den överlag kan finansieras. I det tredje steget ska vi informera om resultaten.
Private Public Partnership är ett finansieringsalternativ
Stiftelsen för projektforskning påbörjar det andra steget efter semestrarna. Jungar har dock redan en uppfattning om det möjliga broprojektets finansieringsalternativ.
– Internationellt har det på senare år blivit vanligt med så kallad Public-Private Partnerships, PPP-finansieringsmodeller, där man vid infrastrukturprojekt använder både offentliga och privata medel. Det fungerar, för då förbinder sig de privata aktörerna bättre till projektet. För dem slutar projektet då inte när byggandet är färdigt, för man brukar ofta beställa även underhållet från samma företag.
Om företaget, som bygger till exempel en bro, också har finansierat den – och utöver detta ännu svarar för underhållet – är det i företagets intresse att bygga den så snabbt som möjligt och göra den fungerande.
– Under den tiden som en fast vägförbindelse ännu inte är i bruk, kan inte företaget heller uppbära underhållsavgifter. Därför lönar det sig att bygga och underhålla till exempel en bro på bästa möjliga och effektiva sätt.
Enligt Jungar har PPP-modellen visat sig vara ett snabbare och mera kostnadseffektivt sätt att utföra byggnadsprojekt än den traditionella ’’staten betalar allt’’ -modellen. I Finland har man med hjälp av PPP byggt bland annat motorvägen i Muurla, riksväg 7 och Tammerfors strandtunnel.
Olika aktörer behövs med
Aktörer som kunde vara med som finansiärer är enligt Jungar staten, statliga företag, kommunen och utöver företagsaktörer även pensionsförsäkringsbolagen.
– Det är inte vettigt att man inom staten bollar över pengar från en sektor till en annan. I ppp-modellen förbinder sig alla de som projektet gagnar att bära sin del av kostnaderna.
Alltså den betalar, som drar nytta. Jungar utesluter inte heller vägtullar, fastän det är en het potatis.
– Skärgårdsborna betalar redan nu för sina förkörsrättsskyltar. Inte är de heller gratis.
Enligt Jungar är statens reparationsskuld på vägnätet redan så stor att staten inte ensam kan förverkliga alla de projekt som behövs. Det skulle vara bra att få med pensionsförsäkringsbolag.
– Man behöver bolag som fungerar på lång sikt, och som är intresserade av att utveckla samhället.
En utmaning är att konkurrerande byggnadsprojekt, som till exempel snabbjärnvägen mellan Åbo och Helsingfors, drivs av högt profilerade aktörer. Vad beträffar snabbjärnvägsprojektet så är dessa till exempel Åbo Centralhandelskammare och många toppolitiker.
– Också för en fast vägförbindelse mellan Pargas och Nagu skulle det behövas inflytelserika aktörer – och en primus motor, som skulle driva saken, säger Jungar.
Laura Nordin
laura.nordin@aumedia.fi
